Responsabilidad por contaminación por hidrocarburos*

por Carolina García

I) Introducción:

El presente trabajo pretende, la descripción  del sistema  de responsabilidad aplicable a los daños producidos por la contaminación por hidrocarburos.

Se analizaran las diferentes vertientes del derecho, esto es, desde el punto de vista del Derecho Interno de los Estados, haciendo referencia a la República Argentina y a España, desde el punto de vista del Derecho Internacional, y del Derecho Comunitario.   

Los distintos sistemas de responsabilidad, poseen aspectos positivos, pero sin lugar a dudas, son muchas más sus carencias. Los diferentes bloques de normas, se encuentran en compartimentos muy estancos y ante tanta diversidad de convenios y leyes aplicables, en la práctica se produce una falta de coordinación,  que deriva en innumerable cantidad de  situaciones de injusticia  e indefensión, para quienes se ven afectados por los daños.

1.1)Causas y consecuencias de la contaminación por hidrocarburos:

Para poder reflexionar sobre la normativa para la atribución de la responsabilidad por daños, considero conveniente realizar una síntesis sobre la forma en la que se produce la contaminación y sobre algunas de las innumerables las consecuencias que  provoca la misma sobre el medio ambiente.

La contaminación marítima por hidrocarburos se puede producir durante las operaciones cotidianas de los buques, ya sea de forma accidental, esto es, rebalse de tanques, roturas de mangueras, de líneas, pérdidas de pequeñas cantidades del casco, errores personales durante maniobras; o de forma intencional, como los lastres sucios, el limpiado de tanques, sentinas, basura, aguas contaminadas.

También se produce ocasionalmente por siniestros, los cuales, a pesar de que resultan visualmente muy impactantes,  representan solo una mínima parte en proporción a la cantidad de contaminación causada por los  hidrocarburos.

En el agua, los hidrocarburos se esparcen rápidamente, debido a la existencia de una importante diferencia de densidades entre ambos líquidos, llegando a ocupar extensas áreas, y dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza.

Se crea una capa de unos pocos micrones de espesor lo que imposibilita la interacción entre la flora y la fauna marina con la atmósfera, obstruyendo así el ciclo natural de vida.

Si las sustancias contaminantes alcanzan la costa, debido a la alta permeabilidad de la arena, los hidrocarburos pueden penetrar hacia el subsuelo contaminando las napas y dejando  rastros irreparables en los reservorios de agua dulce.

Anualmente se vierten al mar entre 3 y 4 millones de toneladas de petróleo.

 Sólo un 12%  de la contaminación marina por hidrocarburos procede  de los siniestros de petroleros, el resto se debe a operaciones rutinarias[1].

"Las actividades navales son responsables del 33% de los derrames de petróleo en el ambiente marino,  los accidentes de los buques petroleros sólo el 12%, y las instalaciones terrestres y descargas urbanas del 37%[2]".

Las actividades de exploración y explotación de los fondos marinos, constituyen una muy  importante fuente de contaminación.

"Se estima que 130.000 toneladas se vierten por año en el mar desde plataformas petrolíferas marinas. Se ha calculado que la pérdida y derrame crónico de petróleo asociado a su producción en el mar es de 100Kg. De vertido de crudo cada 1.000 toneladas extraídas[3]".

Un gran problema radica en lo que se debe hacer cuando las plataformas marinas quedan obsoletas. En general, las empresas multinacionales, están a favor de su hundimiento, sin tener en cuenta los daños ecológicos que  se pudieran ocasionar.

Otra importante causa  de contaminación, la constituyen los vertidos de desechos industriales, que llegan a poseer altas concentraciones de los derivados más peligrosos de los hidrocarburos.

1.2) La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar:

Desde el punto de vista del Derecho Internacional Público, caracterizado por su falta de coacción sobre los Estados, y por la aplicación del Principio de Soberanía, nos encontramos con la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

La misma,  al dividir el mar en zonas, establece respecto de la zona de Alta Mar[4], el principio de libertad de los mares, por el cual ningún Estado puede adoptar normas unilateralmente, ni tomar medidas respecto de un buque extranjero en  esta zona[5].

Se establece también  la libertad de navegación, de tender cables y tuberías, de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, dentro de las cuales podríamos incluir a las Plataformas Petrolíferas Marinas del control de actividades, entre otras.

Como correlato de estas libertades y debido a la inexistencia de una autoridad supranacional que se encargue de la inspección de las actividades susceptibles de producir contaminaciones, nos encontramos incapaces de controlar y de aplicar un sistema de responsabilidad a quienes provoquen daños al medio ambiente, en Alta Mar.

Por lo cual, cabe concluir que esta Convención es insuficiente y no nos brinda ninguna solución efectiva.  

1.3) Responsabilidad Internacional en el Derecho del Medio Ambiente:

                 Con el fin de alcanzar el objetivo pretendido por el presente trabajo, se  procede a la descripción del sistema de responsabilidad en el Derecho Internacional Ambiental en general, detallando su funcionamiento y los principales problemas para su aplicación; para posteriormente proceder al análisis de los Convenios Internacionales específicos, aplicables a la  responsabilidad por contaminación por hidrocarburos.

Las extraordinarias implicaciones económicas que los daños ambientales pueden llegar a presentar y las graves responsabilidades  que pueden derivarse de un uso abusivo de los recursos del Planeta o de una degradación irreversible del mismo, han llevado a los Estados a bloquear la mayoría de los intentos de desarrollar el Derecho Internacional en la materia.[6]

El Derecho Internacional del Medio Ambiente se configuró como un derecho sin sanción, recurriéndose en la práctica a una responsabilidad atenuada, soft responsability.[7]

Con el esbozo del principio rector en la materia, quien contamina paga, se comienza a considerar la obligación,  para quien realice un daño por contaminación al medio ambiente, de repararlo. Este principio corre el riesgo de ser mal interpretado, si se entiende quien pague tiene derecho a contaminar. Desde otro punto de vista puede contribuir a la prevención, ya que si los contaminadores potenciales son consientes de que en caso de contaminar deberán pagar por los daños causados, esto podría servir para incentivarlos a tomar todas las medidas

necesarias para evitar la  contaminación.  Además de evitar que terceros, no causantes de la contaminación deban pagar por ella. Sin embargo, en la práctica, no siempre paga quien contamina.

1.3.1) Responsabilidad Internacional por acto ilícito en materia ambiental:

         La responsabilidad en el Derecho Internacional, se puede clasificar en responsabilidad por la comisión de un acto prohibido por el Derecho Internacional, o  responsabilidad por la realización de actos no prohibidos por el mismo.

        Existe responsabilidad internacional por acto ilícito en materia ambiental, cuando se determina que el accionar de un Estado viola una obligación del Derecho Internacional, en cuyo caso, se  aplica el principio según el cual dicha violación, acarrea la obligación de reparar. 

En la práctica se acepta un  principio básico de Derecho Internacional, por el cual los Estados son responsables de los daños que causen  que las actividades realizadas bajo su jurisdicción o control.

Así, se establece que "los Estados deben asegurarse que las actividades que se realicen bajo su jurisdicción o control no causen daño en el medio ambiente de otro Estado, o áreas fuera de la jurisdicción nacional[8]".

A su vez, "los Estados deberán desarrollar la legislación nacional relativa a la responsabilidad y la indemnización respecto de las víctimas de la Contaminación y otros daños ambientales. Los Estados deberán cooperar asimismo de manera expedita y más decidida en la elaboración de nuevas leyes internacionales sobre responsabilidad e indemnización por los efectos adversos de los daños ambientales causados por las actividades realizadas dentro de su jurisdicción o bajo su control, en zonas situadas fuera de su jurisdicción[9]".

El Estado tiene la obligación de cesar todo acto dañoso, con la mayor rapidez posible, y de restablecer la situación que hubiera existido si ese acto no hubiera tenido lugar, y finalmente proveer una compensación por los daños ocasionados[10].

"Pese a las discusiones subsistentes, parece que existe acuerdo doctrinal entre la conducta estatal lícita e ilícita vienen marcados por el criterio de la debida diligencia, es decir, por el despliegue efectivo de una actividad suficientemente diligente para asegurar los objetivos establecidos por las normas internacionales relativas a la protección del medio ambiente. Existen zonas oscuras, sobre todo si se tiene en cuenta que las normas ambientales internacionales se caracterizan por su falta de concreción y por los demás elementos de fluidez propios de la esfera del soft law, al que pertenecen[11]".

Se contempla la figura del crimen ecológico internacional, la cual estaría constituida por determinados actos ilícitos de extrema gravedad, en violación de una norma de esencial importancia para la salvaguardia del ser humano y protección del medio ambiente y la existencia de una intención antijurídica del Estado responsable que busca producir un daño masivo al medio ambiente (dolo).

1.3.2) Responsabilidad Internacional por actos no prohibidos por el Derecho Internacional:

Con respecto a la responsabilidad de los Estados por daños ambientales resultantes de actos no prohibidos por el derecho internacional, es aquí donde podríamos situar a la responsabilidad por contaminación por hidrocarburos.

Debido a que la mayoría de las normas jurídicas en materia ambiental constituyen meras declaraciones, necesitan una posterior positivización. Pertenecen al llamado soft law, resulta entonces necesario que las actividades que en sí mismas son legales, pero que son esencialmente riesgosas y peligrosas, se encuentren amparadas por el establecimiento de una garantía extraordinaria, por lo cual es el Estado el que asume una responsabilidad objetiva por los daños que su accionar pudiera ocasionar, en zonas situadas fuera de su jurisdicción.

No hay que perder de vista que este tipo de actos no solo entrañan graves riesgos, sino que aportan grandes beneficios para quienes los llevan a cabo y no se consideran ilegales porque los beneficios superan los riesgos.

Es un tipo de responsabilidad objetiva o por el riesgo, independiente de la existencia de culpa o dolo por parte del autor del daño, simplemente es necesario que medie causalidad material entre la actividad y el daño.

Tiene una función reparadora, ya que satisface de un interés lesionado, y asimismo, una función preventiva, porque quienes realicen este tipo de actos, tendrán en cuenta que si provocan un daño, el costo que deberán pagar será mucho mayor que el que hubiera resultado por la adopción de las medidas precautorias necesarias.

1.3.3) Relación de causalidad:

A los efectos de una mejor comprensión de los motivos, por los cuales, el sistema de responsabilidad ambiental en la práctica no funciona, resulta conveniente destacar que el mayor inconveniente a la hora de atribuir responsabilidad internacional en materia ambiental, lo constituye la prueba  de la relación de causalidad, ya que como se mencionó anteriormente, para poder exigir cualquier tipo de responsabilidad civil ambiental, es necesario acreditar la existencia de una relación entre el daño producido y la acción u omisión imputada a quien causa el daño. Para una mayor comprensión del tema, luego de explicar sus principales inconvenientes, se detallarán algunas sentencias.

En la práctica resulta extremadamente difícil la prueba plena de la misma. En reiteradas ocasiones, la contaminación se disemina, se traslada a grandes distancias. Sus efectos pueden no sentirse en el momento de su producción, sino mucho  tiempo después. Otras veces la contaminación se produce como resultado de actividades de distintas partes, se pueden  acumular diferentes sustancias contaminantes, y que esto potencie a su vez los efectos dañosos de las mismas, o se puede reunir una mayor cantidad del mismo tipo de sustancia contaminante, pero procedente de un foco diferente. Por otra parte, el mismo contaminante no siempre produce las mismas consecuencias, ni éstas perduran el mismo tiempo, hay que tener en cuenta que factores climatológicos y naturales pueden influir sobre su impacto y ubicación, la luz solar,  el viento, las lluvias, los niveles de las aguas o mareas, entre otros. A su vez, dentro el mar, aumenta el grado de dificultad para acreditar la misma, debido a su gran extensión  y a la diseminación que se produce de las sustancias contaminantes.

Aunque se destaca que, "existen muchas dudas científicas en relación con el nexo causal, entre la exposición a la contaminación y el daño, y puede ocurrir que la parte responsable intente refutar las pruebas de causalidad presentadas por la parte perjudicada planteando otras posibles explicaciones científicas sobre el daño[12]".

Debido a la gravedad de la situación, hay quienes admiten la inversión de la carga de la prueba de la relación de causalidad, por lo cual, ante la dificultad existente, debe ser el demandado judicialmente, el que ha de probar que su actividad no ha provocado un determinado daño ambiental. En definitiva ninguna carga probatoria debería ser a cargo del perjudicado; otros autores en cambio, opinan que con esto se podría considerar violado el Principio de Presunción de Inocencia, pero que de todas formas es conveniente que el Juez atenúe el rigor de la carga del nexo causal[13]. Para lo cual, se ha admitido el sistema probatorio de la verosimilitud,  en reemplazo de una prueba absoluta y plena, se exige que el juez compruebe que el supuesto se adapta a un cierto grado de presunción, probabilidad o verosimilitud del nexo causal, requerido por la ley específica que regule el tema, o en caso de silencio de la misma, establecido por él. Otro sistema probatorio es el de admitir la prueba indiciaria.

Muchas veces es difícil concretar para el caso en que hubiera varias partes contaminantes, el aporte de cada una y su grado de responsabilidad.

Respecto de lo cual, se han pronunciado los jueces de los distintos Estados. Se destaca en Brasil una sentencia de primera instancia, del año 1.984, la cual fue posteriormente confirmada por el Tribunal de Justiçia do Estado. Se responsabiliza al demandado, por el derramamiento de combustible de un barco, independientemente de que se comprueba la existencia de otros responsables por los daños, debido a las numerosas actividades contaminantes allí existentes. Este hecho no impidió que se responsabilizara al contaminador identificado. Se destaca que,  ante la existencia de multiplicidad de focos contaminantes, y  debido a la dificultad de determinar la responsabilidad, se justifica la regla del atenuante de la prueba del nexo causal, bastando que la actividad del agente sea potencialmente degradante para atribuirle la responsabilidad. Existe responsabilidad solidaria entre los distintos responsables[14].

Para el caso de España, se considera oportuno, distinguir tres sentencias  a partir de las cuales se demuestra su evolución jurisprudencia.

La primera es una sentencia del Tribunal Supremo del 19 de Junio 1.980. Se pretendió responsabilizar al armador de un petrolero, por los daños causados al titular de una mejillonera, en sus instalaciones, debido a los derrames producidos al hacer el trasvase de petróleo a una refinería. Pero como habían sido sancionados un gran número de buques, en esas fechas, por haber realizado vertidos al mar, el Tribunal Supremo, no consideró probada la relación de causalidad. Su fundamento radicó en que el daño cuyo importe se reclamaba no había sido causado exclusivamente, por los vertidos del buque citado, sino además por otros vertidos. Se absolvió al demandado porque se acreditó que otros buques pudieron haber contribuido a la producción del daño.

"Si se evidencia que los vertidos de petróleo del buque del demandado perjudicaron a las instalaciones del demandante, está probada la relación de causalidad, aunque otros buques hubieran llevado a cabo también vertidos en la bahía de La Coruña en las mismas fechas[15]".

En una posterior sentencia, con fecha Junio 14 de 1.982, el Tribunal Supremo, estableció que para el caso, en el cual,  una concurrencia de causas  hubieren producido el daño, se debe tener en cuenta la causa decisiva y determinante del mismo.

En una tercer sentencia del tribunal Supremo del 19 de Diciembre de 1.992, se establece que hay que observar en cada caso, si del acto que se presenta como la causa del daño, posee virtualidad suficiente para que del mismo se derive como consecuencia necesaria, el efecto dañoso producido. Para la acreditación de la relación de causalidad, se deben valorar las condiciones o circunstancias que el buen sentido señale, en cada caso, como índice de responsabilidad.

1.3.4) El daño ambiental:

Se considera importante a los efectos de determinar la responsabilidad y la cuantía de los daños, su definición. El daño ambiental, puede definirse como el daño que se produce sobre el patrimonio ambiental, afectando a la colectividad, como así también el que produce el medio ambiente, indirectamente, sobre los intereses legítimos de una persona determinada. Se configura cuando la degradación de los elementos que constituyen el medio ambiente o el entorno ecológico, adquiere cierta gravedad que excede los niveles guía de calidad, estándares o parámetros que constituyen el límite de la tolerancia que la convivencia impone necesariamente[16]. Es todo menoscabo material que sufre el ambiente y/o sus procesos naturales, contraviniendo una disposición jurídica y que genera efectos negativos actuales o potenciales.

No hay acuerdo doctrinal sobre el objeto del daño ambiental, el grado a partir del cual un impacto puede considerarse tal daño,  quién tiene el derecho a decidir sobre estos aspectos. Pero debería abarcar los daños que se produzcan sobre el  conjunto los elementos bióticos y abióticos, y su interrelación.

Para que un daño sea indemnizable debe ser real, cierto e individualizado.

Una vez expuesto de forma descriptiva el sistema de responsabilidad internacional ambiental, y sus principales problemas, se procede a realizar el estudio en detalle de los principales convenios internacionales, leyes argentinas y españolas, y proyectos de normas comunitarias específicas sobre el tema de estudio, así como también,  otras cuestiones fundamentales para el entendimiento del sistema de responsabilidad por daños por contaminación por hidrocarburos.

II)Instrumentos de Derecho Internacional Privado:

1) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1.969 y sus protocolos modificativos:

1.1) Objeto:

El Convenio entró en vigor en el año 1.975,  su objeto,  radica en unificar reglas, métodos, conceptos, fijar montos limitados para otorgar una indemnización adecuada a quienes sufran daños causados por la contaminación resultante de derrames o descargas de hidrocarburos procedentes de buques, establecer un sistema para canalizar la responsabilidad de los daños que se produzcan, todo ello dentro del marco del Derecho Internacional Privado.

A pesar de lo cual, en la práctica, los afectados por los daños, generalmente, no obtienen una indemnización adecuada, que alcance para cubrir los gastos realizados para la recuperación del medio afectado y las pérdidas obtenidas como consecuencia de la contaminación, en un tiempo razonable.

1.3)      Competencia y ley aplicable:

El Convenio otorga competencia exclusiva, a los Tribunales del Estado Parte en el cual se produjo el daño derivado del siniestro. En cuanto a la ley aplicable, el litigio se resuelve con la aplicación de la ley interna de éste Estado.

1.4) Protocolo modificativo de 1.976:

En 1.976 se realizó el primer Protocolo modificativo del Convenio, que entró en vigor en 1.981, por el cual se modifica la unidad de cuenta, que pasó de ser una unidad basada en el valor oficial oro, los francos oro, a los derechos especiales de giro, D.E.G., establecidos por el Fondo Monetario Internacional.

"Su valor se fija sobre la base de un promedio de cotizaciones de una canasta de monedas de los principales países desarrollados, dólar, libra, marco, etc. La referencia es a la moneda papel, obviamente, con lo que toda devaluación rebaja los límites. Las monedas sufren una devaluación notoria. Dentro de diez o veinte años, inflación mediante, los límites se habrán reducido a la mitad o menos. La única unidad de cuenta admisible y que ha demostrado funcionar es la unidad oro[17]".

Sin embargo deja librada la posibilidad para un Estado Contratante que no sea miembro del F.M.I. y cuya ley no permita la aplicación de los D.E.G., la utilización de una unidad monetaria equivalente, los francos oro.

1.4) Protocolo modificativo de 1.984:

En el año 1.984 se realizó un segundo Protocolo modificativo  del Convenio, pero nunca llegó a entrar en vigor. El mismo ampliaba el ámbito de aplicación y el monto indemnizatorio. Debido a que en la realidad los montos establecidos en el año 1.969 resultaban demasiado bajos.

1.4)      Protocolo modificativo de 1.992:

"Una de las razones principales de que el Protocolo de 1.984 no entrara en vigor fue la resistencia de Estados Unidos, gran importador de hidrocarburos a aceptarlo. Prefería un régimen de responsabilidad ilimitada que introdujo en su ley de 1.990 sobre la contaminación por hidrocarburos. Por ello, en 1.992, se redactó un Protocolo modificativo,  de forma tal, que no fuera necesaria la ratificación de E.E.U.U. para garantizar su entrada en vigor, se redujo de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas "[18].

Dicho Protocolo entró en vigor en Mayo 30 de 1.996.

1.6) Ambito de aplicación territorial en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

El ámbito de aplicación territorial del Convenio de 1.969, se limitaba a los daños de contaminación producidos en el territorio de un Estado Parte, incluyéndose  su mar territorial, debido a que en 1.969 no se había celebrado aún la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, por lo cual no existía todavía la Zona Económica Exclusiva, como tal.  Con el protocolo modificativo de 1.992, se amplía el mismo, incluyéndose  también los daños producidos en la Zona Económica Exclusiva, o zona equivalente, esto es, 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.

No se incluye en el Convenio de 1.969, ni en ninguno de sus Protocolos modificativos la zona correspondiente a Alta Mar, por lo cual, cualquier suceso que provoque daños por contaminación por hidrocarburos en esta zona, no se encuentra amparado por este Convenio.

En cambio se aplica a las medidas preventivas, donde quiera que se tomen para evitar o reducir al mínimo dichos daños.

1.7) Daños incluidos en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

En el Convenio de 1.969, se cubren los daños causados fuera del buque, por la contaminación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque.

 En el Protocolo de 1.992 se respaldan idénticos daños, pero  la indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración del medio ambiente.

No se explican cuales son las mencionadas medidas razonables, porque si consideramos la importancia de garantizar un medio ambiente adecuado para las generaciones futuras y tenemos en cuenta que los daños sobre el medio ambiente no reconocen fronteras políticas, todas las medidas posibles deben ser consideradas razonables.

En el marco del  Convenio de 1.969, no se incluía el costo de las medidas preventivas, realizadas con el objeto de evitar o minimizar los daños por contaminación, lo cual se introduce con el Protocolo de 1.992.

1.8) Responsabilidad: 

En principio, se atribuye la responsabilidad al propietario del buque, al tiempo de producirse el suceso.  En el caso de que el suceso, esté constituido por una serie de acaecimientos, se atribuye responsabilidad, al propietario del buque, al tiempo de producirse el primero de éstos, de todos los daños ocasionados por contaminación que se deriven del buque, como consecuencia del siniestro, por el cual se hayan derramado o descargado  todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante.

Sin embargo no se impide que se puedan interponer acciones contra aquellas personas  que han ocasionado o agravado un accidente, como por ejemplo, exigir la responsabilidad de las empresas constructoras y armadoras de los buques.

El tipo de responsabilidad  que se establece,  es la objetiva, pero hay determinadas circunstancias bajo las cuales el propietario puede eximirse de ella, demostrando en cada caso la concurrencia de las mismas[19].

En el caso de que el siniestro se produzca por el número de dos o más buques y no se puedan determinar los daños provocados individualmente por cada uno, serán solidariamente responsables respecto de los mismos.

En principio, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad, respecto de cada suceso, salvo, según el Convenio de 1.969, si el acontecimiento se debió a una falta concreta o culpa suya.

Según lo establecido por el Protocolo de 1.992  carece de derecho a la limitación de su responsabilidad si se prueba que los daños se debieron a una acción u omisión suyas y que actuó así con intención  de causar esos daños, o bien, temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían los mismos.

Con esta modificación se disminuye la responsabilidad del propietario, ya que debido al Protocolo de 1.992 el propietario del buque no puede limitar su responsabilidad si actuó con dolo, mientras que en el Convenio de 1.969, no puede hacerlo si actúa con culpa o negligencia.

En el Convenio de 1.969 el límite establecido, según la unidad de cuenta de fijada en el Protocolo de 1.976, corresponde a 133 D.E.G. por cada tonelada de arqueo  bruto del buque. Con una responsabilidad máxima de 14 millones de D.E.G. por cada acontecimiento.

EL Protocolo de 1.992 amplía el límite respecto de cada suceso a una cuantía de 3 millones de D.E.G. para buques cuyo arqueo bruto no exceda de 5 mil unidades de arqueo. Si excede este límite por cada unidad de arqueo adicional se sumaran a la cantidad anteriormente mencionada 420 D.E.G.

La cuantía total nunca puede exceder 59,7 D.E.G.

1.9) Constitución de un Fondo:

Pero para poder beneficiarse de la limitación de la responsabilidad, se debe constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, depositando dicha suma o aportando una garantía bancaria o de otra clase. De esta manera queda asegurado el cobro de la respectiva indemnización.

Cualquiera que provea una garantía financiera puede constituir el fondo como si lo hiciera el propietario, incluso en los casos en los que el propietario no tenga derecho a limitar su responsabilidad, pero en dichos casos, la constitución no perjudicará los derechos de ningún reclamante.

1.10) Seguro:

El Convenio exige a los buques que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel la suscripción de un seguro u otra garantía financiera, por el importe al que asciendan los límites de su responsabilidad.

No se explica el motivo de esta diferencia, ya que un buque que transportara 1.999 toneladas de hidrocarburos podría provocar igualmente graves daños al medio ambiente y  al  no estar asegurada, que no pudiera hacerse cargo de los daños ocasionados.

1.11) Buques incluidos en ambos Convenios:

El Convenio de 1.969 se aplica a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, en otras palabras buques - tanque con carga. No están incluidos los derrames de los buques tanque en lastre, o los derrames de combustible líquido de cualquier otro tipo de buques.

 El protocolo del año 1.992 se aplica a toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construidos o adaptados para transportar hidrocarburos a granel como carga. Se encuentra incluido además de cualquier viaje en el que se esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga, cualquier otro viaje efectuado a continuación de ese transporte, a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos transportados anteriormente. Por lo cual se aplica a buques - tanque, cargados o sin carga. También a los derrames de combustible líquido de  los depósitos de dichos buques. Pero no se aplican a los derrames de combustible líquido de otro tipo de buques.

El Convenio no se aplica a buques de guerra u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y no estén destinados a servicios comerciales del gobierno.

En este caso, entraríamos dentro del marco del  Derecho Internacional Público. En cambio, el Convenio es aplicable a los buques de propiedad de un Estado que se utilicen con fines comerciales, estos buques no necesitan estar asegurados, ya que pueden llevar un certificado expedido por autoridad competente del Estado de matrícula en el que conste que el barco es propiedad del Estado y que la responsabilidad está cubierta.

El Protocolo de 1.992 deja librada la posibilidad de que un Estado Parte pueda expedir o refrendar certificados a buques que estén matriculados en otro Estado que no sea Parte o que sea parte del Convenio de 1.969 pero que no haya ratificado el Protocolo de 1.992.

La importancia de esto radica en la libertad de navegación y la libertad de comercio. Porque podría ocurrir que un buque no posea un certificado, o posea uno sobre la base del Convenio de 1.969, el cual establece una limitación de responsabilidad más alta, y por este motivo se le impidiera realizar operaciones en determinados países o zonas. 

En la actualidad hay dos sistemas de responsabilidad civil diferentes en vigencia. Ya que muchos de los Estados Partes en el Convenio de 1.969 no han ratificado aún el Protocolo de 1.992.

2) Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1.971 y sus Protocolos modificativos:

Como instrumento complementario del Convenio de Responsabilidad Civil de 1.969, en el año 1.971 se celebró el presente Convenio, entrando en vigor en Octubre de 1.978. Ambos Convenios se aplican en forma conjunta.

A través del mismo, se creó un Fondo independiente, cuya sede se encuentra en Londres. El mismo se constituye por los aportes regulares de los sujetos importadores de hidrocarburos.

2.1) Hidrocarburos sujetos a contribución:

Los hidrocarburos que están sujetos a contribución son el petróleo crudo y el fuel oil.

2.2) Modificaciones:

En el año 1.976, se modificó el Convenio originario por medio de un Protocolo, por análogas razones a la modificación del Convenio sobre Responsabilidad Civil, esto es por el cambio de unidad de cuenta.

En el año 1.984, se realizó el segundo Protocolo modificativo del Convenio, que al igual que el segundo Protocolo modificativo del Convenio sobre Responsabilidad Civil, nunca llegó a entrar en vigor.

Fue sustituido por el Protocolo del año 1.992, que entró en vigor en 1.996. Su propósito fue aumentar las cuantías de indemnización.

El sistema del Convenio es similar al del Convenio sobre Responsabilidad Civil.

2.3) Objeto:

Su objeto radica en garantizar la reparación de los daños que no resulten adecuadamente cubiertos, a través del aporte de un monto adicional.

2.4) Casos en que debe indemnizar:

El Fondo estará obligado a pagar indemnización a los Estados y a las personas que sufran daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en los siguientes casos:

Si  concurre alguna circunstancia exonerante de  la responsabilidad, en virtud del Convenio sobre Responsabilidad Civil, y no es posible obtener indemnización alguna por parte del propietario del buque.

Si se da la circunstancia, de que la indemnización sobre la base del Convenio de Responsabilidad Civil, resulta insuficiente en relación con la gravedad de los daños reales causados, el Fondo debe pagar  un monto adicional.

Si en virtud del Convenio sobre responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos, no surge responsabilidad alguna, por el daño en cuestión.

Se podría aplicar, para el caso de que no se encuentre el responsable de la contaminación causante del daño, siempre y cuando se acredite que el mismo proviene de uno o más buques, lo cual en la práctica resulta casi imposible de probar. 

Un caso de similares características, fue presentado al Fondo  de 1.971 por las autoridades de Marruecos, el 30 de Noviembre de 1.994, con el objeto de que el Fondo contribuyera para poder realizar la limpieza de sus costas, su fundamento radicaba en que  la gran cantidad de hidrocarburos involucrados solo podían provenir de un buque tanque. En Diciembre de 1.995, las autoridades del Fondo determinaron que no quedaba demostrado que los hidrocarburos hubieran sido derramados por un buque tanque, lo cual constituía un requisito ineludible según el Convenio de 1.971, rechazando de esta manera la reclamación en cuestión.

Asimismo, corresponde la indemnización, en el caso en que el propietario del buque, por razones financieras sea incapaz de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones, y su garantía financiera, no contempla o no satisface plenamente a las demandas de indemnización suscitadas.

El Convenio establece, que  los gastos o los sacrificios razonablemente realizados por el propietario del buque, de forma voluntaria para evitar o reducir una contaminación son considerados daños por contaminación. No se incluyen las pautas, para determinar cuando un gasto o un sacrificio debe ser considerado razonable.

El Convenio, cubre a las víctimas y también a los propietarios de los buques, a quienes exonera de una parte de sus responsabilidades financieras,  distribuyéndose de una forma más equitativa la responsabilidad entre los propietarios del buque y los propietarios de los hidrocarburos.

"El sistema de exacciones sobre las importaciones de petróleo supone de hecho una colectivización del riesgo de contaminación, cuya carga se distribuye  entre los anónimos consumidores del mismo"[20]. 

2.5) Limitación de la Responsabilidad según el Convenio de Constitución del Fondo de 1.971:

Establece que las obligaciones del Fondo se encuentran limitadas. La responsabilidad máxima por cada suceso, corresponde, a la cantidad de 16 millones de D.E.G.  La suma total que se abone a las víctimas por el propietario del buque y el Fondo no puede exceder de la cuantía de 30 millones de D.E.G.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 30 millones de D.E.G.

En determinadas circunstancias, según la experiencia adquirida por anteriores siniestros, o por la cuantía de los daños, o por las fluctuaciones del mercado monetario, la responsabilidad máxima se  puede ampliar hasta 60 millones de D.E.G. por cada suceso.

En principio, el Fondo está obligado a indemnizar al propietario del buque o a su asegurador[21], por una parte de la responsabilidad. La suma corresponde a la cantidad de 100 D.E.G. por tonelada, o 8,3 millones de D.E.G. si es de una cantidad inferior.

2.6) Limitación de la Responsabilidad según el Protocolo modificativo de 1.992:

Según el mismo, se amplía la limitación de la responsabilidad. La cuantía máxima que debe pagar el Fondo, por cada suceso, corresponde a 135 millones de D.E.G.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 135 millones de D.E.G.

Pero en el caso de que tres Estados contribuyentes al Fondo reciban más de 600 millones de toneladas de  hidrocarburos al año, el monto máximo se eleva a 200 millones de D.E.G.

Los Estados Contratantes pueden solicitar al Fondo que les preste asistencia, con personal, material y medios para prevenir o mitigar daños por los que cabría reclamarle indemnización.

En casos excepcionales, se puede admitir indemnización aunque el propietario del buque no haya constituido el Fondo requerido en el Convenio sobre Responsabilidad Civil.

2.7) Sistemas vigentes:

Actualmente, al igual que ocurre con el Convenio sobre Responsabilidad Civil, se encuentran vigentes ambos sistemas.

Lo cierto es que a pesar de los Convenios ampliaron los límites de la responsabilidad. Los montos indemnizatorios se  encuentran limitados. Como consecuencia de lo cual en determinadas ocasiones pueden resultar insuficientes.

2.8) Estados, Organizaciones Intergubernamentales y Organizaciones no gubernamentales, como observadores: 

La Asamblea del Fondo de 1.971, así como la Asamblea del Fondo de 1.992  han garantizado a  un número de  Estados No Miembros, el status de observadores[22].

Cooperan con ambos Fondos  un importante número de Organizaciones Intergubernamentales[23], las cuales poseen también  status de observadores. Debe destacarse la estrecha colaboración, concertada a través de distintos acuerdos,  entre los Fondos y la Organización Marítima Internacional

Asimismo gozan de similar  status, en virtud de ambos fondos, un gran número de organizaciones no gubernamentales[24].

  [continuación]  

 NOTAS